Portaaviones
 

 

 

 

Portaaviones

Desde los primeros días de la historia de la aviación se han experimentado diversos medios de aceleración durante el momento del despegue. En los años 1904 y 1905 los hermanos Wright utilizaron una torre con un dispositivo consistente en un aparejo de poleas provisto de una pesa que, al soltarse, proporcionaba al avión el impulso inicial. El primer lanzamiento por catapulta se llevo a cabo en el año 1912 por el teniente Ellyson en el Washington Navy Yard; su avión, apoyado sobre un carrito rodante, fue impulsado por aire comprimido a lo largo de un sistema de rieles. Las catapultas estaban montadas en cubiertas y fueron muy utilizadas para lanzar hidroaviones y en los portaaviones propiamente dichos, si bien la era bastante lenta la velocidad de vuelo de los aviones anteriores a la Segunda Guerra Mundial igualmente posibilitaba fácilmente un despegue normal.

Portaaviones antiguo
El 1934, la Naval Aircraft Factory de los Estados Unidos comenzó fabricar una catapulta en cubierta despejada utilizando un tirante que servía para acelerar el avión, y que sustituyó los carritos rodantes que venían empleándose hasta entonces para el lanzamiento. Francia, Gran Bretaña y Alemania trabajaron también en catapultas, mientras que Japón, a pesar de su programa acelerado para la construcción de los mismos, quedó bastante rezagado en ese tema. Con la invención de los de escolta, en los años de la Segunda Guerra Mundial, la necesidad de una catapulta que fuese realmente efectiva, fue lo que tuvo prioridad. Los portaaviones de escolta eran grandes barcos mercantes transformados, en los cuales se les habían creado de cubiertas de aterrizaje; su velocidad máxima era bastante limitada y con mar tormentoso se oscilaban peligrosamente. La utilización de catapultas tiene suma ventajas, tres de ellas son, el aumento del número de aviones transportados, la realización de lanzamientos nocturnos sin una mayor iluminación de cubierta y la consecución de operaciones restando importancia a la dirección del viento.
Un moderno de la marina de los Estados Unidos, es el conocidísimo John F. Kennedy, este cuenta con de cuatro catapultas, dos en la proa y otras dos en el combés. La más larga tiene 99 m. y las otras tres 81 m. Funcionan con una presión de vapor constante y las válvulas se abren a distinta velocidad para producir aceleraciones diferentes a tenor del peso del vehículo lanzado. El avión se dirige hasta la catapulta y su barra de lanzamiento en el remolque de proa, que reemplaza el tirante (freno) que se utilizaba previamente, y allí engancha el tren a la lanzadera. Una barra en forma de T constituye todo el nexo entre el avión y una barra de retención que asegura que no quede ninguna parte floja en el sistema; esta barra se parte en dos cuando se dispara la catapulta. Para ciertos aviones, como el Gruman F-14 Tomcat, se emplea un dispositivo diferente que consiste en una varilla que se alarga en el momento del lanzamiento, desenganchándose, por lo cual puede volver a utilizarse. El lanzamiento del avión se realiza con sus motores a pleno rendimiento y se acelera hasta el límite de seguridad de su velocidad de vuelo más un margen de 30 km/h.

Mecanismos de detención en portaaviones

Eugene Ely fue la primer persona en aterrizar a bordo de un barco, su avión fue detenida por 22 cuerdas distribuidas a través de la cubierta y cuyos extremos habían sido asegurados a sacos de arena de 23 kg. de peso cada uno. El avión se enganchó a las cuerdas mediante unos ganchos que llevaba colocados en las ruedas. Luego se utilizó una versión mejorada de este práctico método en el primer portaaviones de la marina de los Estados Unidos, el Langley; con la adición de cables longitudinales que encajaban en unos ganchos colocados en el eje se consiguió controlar la dirección del avión.

Un notable adelanto en el sistema de bolsas de arena se introdujo cuando los cables de detención fueron prolongados hasta unas pesas colocadas a los pies de las torres. Al entrar el avión en contacto con los cables las pesas se levantaban produciéndose una tensión automática. El mecanismo Norden, que fue llevado a cabo por la marina de los Estados Unidos logró un paso más hacia el perfeccionamiento de este método. Cada uno de los extremos de los cables fue enrollado en una bobina equipada con un freno con el que se aseguraba la lentitud y suavidad del arriado. Un motor eléctrico realizaba el rebobinaje después de cada operación. El problema que causaba cuando el avión no aterrizaba sobre la línea central, lo cual hacía que los cables se fueran arriando a destiempo, fue solucionado colocando la bobina en uno solo de los extremos del cable.

Portaaviones modernoEste método constituye la esencia de los dispositivos modernos. En el portaaviones John F. Kennedy, los cuatro cables de detención, de acero, poseen un espesor de 3,8 cm. y una longitud de 33 m. cada uno. Todos están fijados a unos aparejos de cables cuyo funcionamiento se realiza a través de unos motores instalados bajo cubierta. La tensión de los cables de detención se regula de manera diferente para cada avión, a tenor de su peso, de manera que todos los aviones son detenidos en la misma distancia. Los pilotos siempre tienen que dirigir el avión, hacia el tercer cable.
En la Segunda Guerra Mundial el hombre más importante a bordo era el oficial de señales de aterrizaje (LSO). El LSO realizaba señales de mano con "paletas" (discos de colores claros) mediante las cuales indicaba a los pilotos cómo estaban realizando el acercamiento. Los modernos siguen contando con los servicios de oficiales LSO a bordo para servirse de ellos en caso de avería de los equipos automáticos, pero sus paletas han sido reemplazadas por el sistema visual de funcionamiento manual para ayuda en el aterrizaje (MOVLAS), que consiste en una serie de luces controladas por el oficial que ayudan al piloto durante el aterrizaje. Habitualmente éste se realiza con la ayuda de una combinación de lentes y luces de colores. El piloto vuela de forma tal que la imagen de una luz amarilla mantenga su posición entre dos líneas horizontales de luces verdes. Este procedimiento asegura que el avión se acerque en el ángulo vertical correcto a la pista del portaaviones; el piloto coloca el avión alineado respecto a las marcas de la línea central de cubierta para mantener la correcta posición de azimut.

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